Il Prof. Nisticò definisce le mie affermazioni relative all’indolenza soveratese e calabra, come “invettive”. Io le considero soltanto riflessioni, e soprattutto non sto certamente negando l’evidenza: l’evidenza ce l’abbiamo sotto gli occhi tutti i giorni! Nessuno, ad eccezione della buonanima di Franco Nisticò, si è mai occupato della problematica dei trasporti sulla fascia Jonica, e men che meno a Soverato. Prof, lei avrà fatto mille cose, gliene do atto e ne sono felice, ma sicuramente a proposito di questo tema, lei come tutti gli altri, non mi sembra abbia mai fatto nulla. E poi, lei stesso dice: “Ragazzi miei, io quando c’è guerra mi ci infilo subito, mi diverte: sono o non sono l’unico in Calabria che fa nomi di politici amici suoi e li piglia a pesci in faccia non genericamente ma uno per uno?”.
Benissimo! E dopo? A prendere a pesci in faccia i politici ed a dire che tutto è male e che la fascia Jonica è irrimediabilmente destinata all’imbarbarimento ed alla povertà, è molto facile!
Ora, per carità, non pretendo certo che tutti inizino a “parlare di treni”. Già a volte non mi sopporto da solo, figuriamoci se dovessi essere circondato da centinaia di persone che si occupano di treni e ferrovie. Quello che ribadisco, è che trovo insopportabile la denigrazione dell’opera di chi crede in qualcosa, e ce la mette tutta per cercare di realizzarla.
Ma vabbè.
Parliamo, con mio grandissimo piacere, di “numeri, percorsi e costi”.
Partiamo da un presupposto: effettuare un treno, è vero, costa tanto. Più di quanto si possa immaginare. Per il committente pubblico di un servizio di tpl (nel nostro caso la Regione Calabria), il costo viene calcolato dall’azienda di trasporto (Trenitalia) con una tariffa oraria, che è di 518 Euro ogni ora, per un treno Regionale con massimo 150 posti a sedere. E’ il caso che, per adesso, ci interessa di più: le attuali “littorine” che percorrono la linea Jonica (automotrici ALn668), hanno 68 posti a sedere, che diventano ovviamente 136 in caso di doppia composizione. Tale tariffa è ovviamente legata ai costi vivi del servizio, relativi quindi a consumo energetico (indifferentemente se si viaggia a gasolio o a trazione elettrica), costo del personale (un macchinista ed un capotreno che funge anche da secondo agente in cabina) e manutenzione.
La ferrovia è un ambiente costoso, su questo non ci sono dubbi. Perciò, risulta chiaro che in caso di treni scarsamente frequentati, la scelta del bus extraurbano (che alla Regione costa invece attorno ai 3 €/km, non si calcola con tariffa oraria) diventa purtroppo obbligata.
Il problema calabrese, e nello specifico quello “jonico”, inizia però quando in dieci anni, treni sempre pieni, vengono gradualmente ridotti. Una strategia simile a quella della rana, che messa nella pentola in acqua fredda ed acceso il gas a fiamma bassa, rimane bollita senza neanche rendersene conto. Una disincentivazione continuata nel tempo, in modo tale da non essere “traumatica”. Mentre quindi i treni diminuivano, guarda caso i bus aumentavano. Riassumo il concetto con un esempio: tra le 6.30 e le 7.30, partono OTTO autobus da Soverato, diretti a Catanzaro, con fermata, ovviamente, anche davanti la stazione FS di Catanzaro Lido, per un costo totale giornaliero, per la Regione Calabria, di circa 500 euro, solo nel tratto Soverato-Catanzaro Lido. Soltanto un treno, il Regionale 3740 Reggio Calabria Centrale – Crotone, tra le 6.30 e le 7.30, invece raggiunge Catanzaro Lido, con fermata alle ore 7.10 a Soverato. E lo stavano anche per tagliare, nonostante sia praticamente impossibile trovare posto, ogni giorno!
Ma il paradosso dei paradossi, è che questi bus diventano ancora più assurdi nel tratto Catanzaro Lido – Catanzaro Città: la Regione Calabria, infatti, in questo tratto, oltre a finanziare i bus “privati” provenienti dal soveratese, finanzia anche il servizio ferroviario di Ferrovie della Calabria con la linea a scartamento ridotto, ed il servizio di bus urbani di Catanzaro dell’AMC. Una tripla sovrapposizione, senza tra l’altro integrazioni tariffarie, con il risultato che tutti e tre i vettori viaggiano semi-vuoti. Per la serie, come buttare via milioni di Euro ogni anno, e dire poi di “non averne”.
In una Regione seria, quindi non in Calabria, tra Soverato e Catanzaro Lido si viaggerebbe soltanto in treno. A Catanzaro Lido esisterebbe un semplice percorso pedonale coperto (non scale mobili, tapis roulant o astronavi simili), che dalla stazione RFI porterebbe a quella di Ferrovie della Calabria, e ad una fermata di interscambio con i bus AMC. I bus extraurbani sarebbero pochissime corse limitate alle aree maggiormente disagiate e lontane dalla linea ferroviaria, e non dovrebbero invece sostituirsi ad essa. Piuttosto, dovrebbero collegare l’entroterra con le stazioni ferroviarie, e garantire un valide interscambio tra treno e bus, possibilmente con biglietti integrati.
Ma andiamo alla questione “Lamezia Terme”: invito a riflettere il Prof. Nisticò ed i lettori. Come dicevo prima, un treno Regionale di max 150 posti a sedere, costa 518 Euro ogni ora. Significa quindi che un Regionale Reggio Calabria Centrale – Catanzaro Lido, con l’attuale percorrenza di 3 ore esatte (tra l’altro esagerate, visto che le tracce orarie sono riducibili di circa 10 minuti a treno, con interventi di rimodulazione degli orari e quindi degli incroci), costa 1554 Euro. Un treno Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, invece, impiega 50 minuti a percorrere l’intero tratto, e costa quindi 431 Euro. Anche in questo caso, purtroppo, sono presenti tracce orarie estremamente allargate: alla stazione di Catanzaro (la famosa cattedrale nel deserto, per adesso), provenendo da Lamezia, si arriva anche con 5-6 minuti di anticipo, costringendo il treno a lunghe soste per ripartire in orario. Un recupero di 5 minuti sulle 6 coppie di treni che percorrono la trasversale, dal lunedì al venerdì’, corrisponderebbe ad un risparmio totale di 60 minuti. Un risparmio, giornaliero, quindi, di 518 euro, che si andrebbero ad aggiungere ai circa 600 euro risparmiati quotidianamente dalla modifica delle tracce orarie dei Reggio Calabria – Catanzaro Lido (totale 7 treni al giorno nei feriali, con risparmio di 10 minuti a treno, totale 70 minuti).
Soltanto così, con una rimodulazione degli orari, si arriverebbe a risparmiare non poco! Prof, provi a fare un calcolo di quanto si risparmia ogni anno, con questo intervento ridicolo! 518 Euro + 600 Euro dal lunedì al sabato, per quattro settimane al mese, per 12 mesi.
Altro appunto: non ci sono più i diretti Reggio Calabria – Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, bisogna scendere a Lido ed attendere una coincidenza…che non c’è. Il treno da Reggio arriva 15 minuti dopo la partenza del treno per Lamezia, costringendo l’utente ad attendere più di un’ora e mezza per proseguire verso il Tirreno. E’ o non è una strategia per far scappare i viaggiatori, e dire quindi che i treni sono vuoti? La prego Prof, non può dirmi che non è vero…
Con un’ulteriore rimodulazione degli orari (che per carità, nel nostro programma prevede anche qualche taglio RAGIONATO), oltre alla riduzione dei tempi di percorrenza, si possono quanto meno mettere in coincidenza i due servizi (o meglio tre, perché non dobbiamo dimenticare che esistono anche quelli proveniente da Sibari/Crotone), ma noi puntiamo più in alto: almeno tre coppie di treni, ogni giorno, devono percorrere l’intero tratto jonio-Lamezia senza cambi, in coincidenza con i treni a lunga percorrenza.
Non si spende nulla di più, anzi si riesce a risparmiare qualche soldo ed a recuperare utenza, che chiaramente porterebbe ad un maggiore introito, contribuendo ad avvicinarsi al 37% dei costi totali del servizio ferroviario Regionale, che da normativa dovrebbero essere coperti dalla vendita dei biglietti. Purtroppo il concetto è semplice: queste richieste deve farle la Regione Calabria a Trenitalia: è la Regione che pianifica il servizio, e l’azienda di trasporto esegue. Se una Regione non pianifica, o peggio pianifica per non far funzionare un servizio, giustificarne la soppressione e favorire le aziende private di trasporto su gomma (ah, chissà quante migliaia di voti movimentano…), mi dispiace ma non ci sto.
Un ultimo appunto e la smetto, perché credo di aver tediato abbastanza tutti quanti. Il bacino d’utenza: come dicevo, su Lamezia gravita un bacino che si estende da Cirò a Brancaleone, ma non lo dico io perché mi piace dirlo! Si tratta di uno studio del maggio 1999, tutt’ora assolutamente valido, presente sulla rivista “La Tecnica Professionale” del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani.
Prof, non ci prendiamo in giro: quando si parla di “bacino d’utenza”, è chiaro che tale bacino avrà dei punti estremi! Mi pare ovvio che il brancaleonese nel 90% dei casi se ne vada a Reggio a prendere il treno a lunga percorrenza, ma non è detto che sia per forza così, specialmente per quanto riguarda il costo dei biglietti. Scendere da Brancaleone a Reggio con il Regionale, e poi “risalire” con il treno a lunga percorrenza (qualunque tipologia sia, Frecciargento, Freccia Bianca, InterCity o InterCity notte, costa sempre di più rispetto al Regionale, e non di poco), rischia di costare di più rispetto ad un percorso Brancaleone – Lamezia Terme Centrale in Regionale, e Lamezia Terme Centrale – Nord con il treno a lunga percorrenza. Lo studio dei bacini d’utenza prende in considerazione anche questi fattori che legano strettamente il territorio alle distanze e quindi ai costi che ricadono sul viaggiatore. Brancaleone, come Cirò, sono agli estremi del bacino. Ma dentro questo bacino esistono Locri, Siderno, Gioiosa, Roccella, Monasterace, Soverato, Botricello…CROTONE! E non dimentichiamo i loro relativi entroterra…
Noi non pretendiamo il treno a levitazione magnetica. Pretendiamo un semplice treno Regionale, che esiste in tutta Italia, anche su linee molto, ma molto più “sfigate” della Jonica. Voglio concludere ricordando una cosa: la ferrovia Merano – Malles, in Val Venosta (sì, lo so, non è la Calabria), nel 1990 venne chiusa perché considerata “ramo secco”. Aveva mille bus paralleli alla ferrovia, e solo 3 treni al giorno tra i due capilinea. Nel 2003 la Provincia di Bolzano acquisisce il sedime ferroviario, sostituisce i vecchi binari, compra alcuni treni diesel nuovi e riapre la linea, eliminando le sovrapposizioni con il bus. Oggi, su questa linea, viaggia un treno ogni mezz’ora, e sono tutti pieni. Gli autobus collegano le stazioni con i centri più lontani dalla ferrovia, ed entrambi i vettori lavorano a regime, senza perdite e senza sprechi.
Ma vabbè, come dice lei, Prof, qui siamo in Calabria, siamo sfigati, ci stiamo impoverendo, la fascia Jonica è in emarginazione dal IV secolo A.C., eccetera eccetera.
Sarà che io non sono pessimista di indole: io a cambiare qualcosa ci voglio provare, e continuerò a farlo con la mia associazione e con i ragazzi di Euforia, attraverso studi, esperienze ed esempi. Chissà, magari ce la faremo pure, ed il malato terminale riusciremo anche a farlo guarire…chissà.
Se dovessero servire ulteriori delucidazioni su dati e/o altro, rimango a disposizione!
Roberto Galati
Associazione Ferrovie in Calabria
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